Arquitetura - Urbanismo: planejamento em Santos

Santos, planejar sem planejamento

Como a maioria das vilas do Brasil colonial, o desenvolvimento e expansão da malha urbana de Santos aconteceu sem o planejamento necessário que a adequasse às condições de seu território, impondo a seus habitantes graves problemas de ordem sanitária. O fato do porto ser apenas um ponto de entrada para o continente - de passagem, e não de permanência - impedia o seu desenvolvimento social e econômico.

Na segunda metade do século XIX, a produção de café no sudeste e a extração de borracha no norte do país impulsionavam a economia, capitalizando e inserindo o Brasil em um processo de modernização mundial. Os portos eram portas de entrada e de saída e deveriam representar a suposta modernidade que aqui se construía.
O saneamento de Santos estava portanto relacionado às questões de interesse nacional, aos quais os interesses locais deveriam submeter-se, o que fez da Câmara Municipal a porta-voz dos inúmeros protestos da cidade.

O engenheiro sanitarista Saturnino de Brito, selecionado para a tarefa após o conturbado processo no qual estavam envolvidos interesses de todas as esferas de poderes, desenvolveu um projeto para a cidade que primeiramente tratava da malha urbana existente e depois criava um suporte para a expansão desta mesma malha em direção à barra. As condições de insalubridade da cidade não estavam apenas relacionadas com a morfologia do território, mas também à tipologia da ocupação, que impedia a adequada ventilação e iluminação das habitações, levando-o a sugerir em seu projeto formas adequadas de ocupação dos lotes.

Como previsto, a malha urbana do território expandiu-se seguindo a lógica das instalações sanitárias já construídas por Brito e sobre a qual o seu projeto urbano constituía apenas uma organização espacial e de "embelezamento" da cidade. Hoje, com o plano e sua malha totalmente ocupados, - mesmo que não realizado a intento, - o projeto de Brito constitui um dos importantes fatores de identidade da cidade, marcado principalmente pelo passeio público na orla e pelos canais que são suas principais referências.

1900-1910 - Saturnino de Brito: uma visão de futuro

O saneamento provoca o planejamento urbano
Em fevereiro de 1905 a Comissão de Saneamento de Santos tem suas atribuições ampliadas pelo Governo do Estado para a realização de intervenções urbanísticas. Assim, na esteira do plano de saneamento de Santos, cujas obras teriam início a partir de 1906, Saturnino de Brito, engenheiro-chefe da Comissão, elabora um completo projeto de planejamento para a ocupação urbana da cidade.

Saturnino elabora plano de ocupação urbana
Inspirado nos pensamentos e técnicas de desenvolvimento urbano então em voga, como os de Camilo Sitte, por quem tinha profunda admiração, Saturnino de Brito realiza aguçados estudos para organizar o crescimento da cidade e a ocupação das áreas ermas da planície e praias, considerando aspectos como o clima quente da região e o aumento populacional e todas as demandas que esse crescimento acarretaria, como a necessidade da implantação de um transporte de massas eficiente e um futuro túnel ligando a parte sul da ilha à parte noroeste através dos morros da região central.
Naquela altura, os canais já estavam definidos pelo projeto de saneamento e acompanhavam os caminhos dos córregos existentes, como o córrego dos Sapateiros que foi retificado e deu lugar ao canal 1, no trecho da Vila Mathias ao Mercado Municipal. Outros referenciais importantes mantidos por Saturnino foram as vias Ana Costa e Octaviana (Conselheiro Nébias), que desde 1889 cortavam a ilha de São Vicente no sentido norte-sul. Ele ainda considerou algumas ruas propostas pela Câmara Municipal, como a Avenida Taylor (atual Rodrigues Alves), além de outras já existentes, como a Rua Carvalho de Mendonça, que ele apenas prolongou.

Os princípios do projeto
Para destacar a qualidade da visão e a capacidade de antecipação de futuro de Saturnino de Brito, vale dizer que, à época em que idealizou seu projeto, Santos tinha cerca de 45 mil habitantes e apenas 161 ruas, das quais só 14 ultrapassavam 1 km de extensão.
No plano da cidade, ele evitou desenhar ruas curvas, injustificáveis em um território plano como o nosso e, segundo ele, " inaceitáveis para o santista". Evitou também a rigidez e a homogeneidade de um plano xadrez, como o plano proposto em 1896 pela Câmara Municipal de Santos. Imaginou uma cidade com densos pacotes habitacionais divididos por extensas áreas verdes, uma cidade que propusesse no caminho, do centro para a praia, surpresas como praças e lindos jardins. No entanto, aplicou o chamado "plano xadrez" na região ao lado da Barra (a parte mais estreita da ilha), a "título de preenchimento", como ele mesmo argumentou, "como simples rede para não deixar esta região ao completo abandono".

As Avenidas Parque de Saturnino
O plano de Saturnino, que vemos acima na parcial da planta original de 1910, era pioneiro, apresentando um grande eixo que acompanhava o formato da porção leste da ilha, as Avenidas Parque, conceito até então desconhecido no país.
Na Avenida Parque Saneamento (hoje Francisco Glicério), haveria os trilhos da linha ferroviária bem no meio da faixa central, ladeados por linhas do tramway electrico (bonde elétrico), seguidas de pistas expressas de autos de ambos os lados. Essa moderna faixa de sistema viário e de transporte seria ladeada por faixas de jardins e ruas para acessos e retornos. Na altura da atual Conselheiro Nébias, esse eixo principal seguiria em direção à Ponta da Praia com o nome de Avenida Parque da Barra (atual Afonso Pena), com duas largas pistas para automóveis e uma larga faixa central, que seria ocupada por áreas de bosque e áreas destinadas à instalação de equipamentos públicos (escolas, clínicas, etc). A partir do canal 6, o eixo se bipartiria formando um sistema ‘Y” que estruturaria a malha viária na ponta leste da ilha.

As grandes praças rotatórias
Todos os principais eixos viários da cidade seriam articulados por grandes praças rotatórias. A Praça Independência, por exemplo, seria uma delas, articulando a Av. Ana Costa com o eixo diagonal proposto para a atual Av. Marechal Deodoro. Ainda haveria a Grande Rotatória Bernardino de Campos, na confluência da Avenida Parque Saneamento com a Avenida Marechal Deodoro e o Canal 2. Seguindo pela Marechal Deodoro, haveria a Grande Rotatória Marechal Deodoro, na confluência do Canal 1 e Carvalho de Mendonça. A Marechal Deodoro, mais longa que a atual, finalizaria junto ao sopé do Morro da Nova Cintra, dando acesso a um grande parque público localizado no Marapé e já preparando local e fluxo viário para um futuro túnel em direção à Zona Noroeste através do morro da Nova Cintra.
Seguindo o eixo principal em direção à Ponta da Praia, haveria mais duas grandes rotatórias na Avenida Parque da Barra, nos cruzamentos com o Canal 4 (Praça Palmares) e Canal 6.

Detalhes da Avenida Parque da Barra (hoje Afonso Pena). Acima, da esquerda
para a direita, no miolo central temos um campo de esporte, dois sanitários, uma escola com um lago central (o losango), dois jardins desenhando o retorno
das pistas e um bosque (à direita). No trecho abaixo temos escola, campo
de esporte, piscina, quadra e um bosque. Nas imagens podemos ver bem
que se trata de uma ampla avenida, com duas pistas duplas
e um magnífico jardim central, com espaço para equipamentos públicos.

Os parques e áreas verdes
Os parques e praças são uma constante em todas as cinco zonas nas quais foi dividida a cidade. Além de um enorme parque projetado no sopé do morro, no Marapé, no Gonzaga haveria o imenso Parque Balneário, ocupando o quadrilátero que vai da praia até a atual Rua Galeão Carvalhal, entre o Canal 3 e a Av. Ana Costa. Outro grande parque se situaria no final da Avenida Parque da Barra (Afonso Pena), na Ponta da Praia, e um menor ficaria no final da Avenida Parque Saneamento, no José Menino (atual Orquidário). No atual bairro do Boqueirão existiria mais um grande parque, a Praça Central, na confluência do Canal 3 (Av. Washington Luiz), atual Rua Mato Grosso e dois eixos em formato de "X" que delimitariam a chamada Vila Rica, projetada para receber as residências da elite da cidade.
Ainda haveria duas praças um pouco menores na Ponta da Praia, ao final de cada "perna do Y", na ponta da Barra, com vista para a entrada do Estuário. Para finalizar, o projeto previa a urbanização dos terrenos fronteiriços à orla marítima, com jardins por toda a extensão das praias, até a ponta da Barra.
A acentuada quantidade de áreas verdes, além de atender a vocação turística da cidade e aspectos sociais e de lazer, constituía fator fundamental para a ventilação e amenização das altas temperaturas da cidade, bem como a manutenção da boa qualidade do ar.

O hipódromo e as áreas esportivas da cidade
A área do antigo hipódromo do Jockey Club de Santos seria ocupada por um grande centro poliesportivo, no quadrilátero formado pelas ruas Alexandre Martins, Epitácio Pessoa, Cel. Joaquim Montenegro (Canal 6) e Pedro Lessa, quadrilátero que foi ocupado posteriormente pelo conjunto do BNH e, mais recentemente, pelo Shopping Praiamar. O setor esportivo da cidade, antevendo os conceitos do urbanismo moderno, abrigaria um grande Estádio Municipal, além de ginásios, quadras poliesportivas descobertas e um conjunto de piscinas públicas. Outras quadras e campos esportivos estavam previstos no plano, em áreas do extenso "miolo" das Avenidas Parque.

Detalhe da Avenida Parque Saneamento (atual Francisco Glicério).
Bem no centro estão os trilhos da Southern S. Paulo Railway e, de cada
um dos lados as linhas do Tramway Electrico; seguem as pistas duplas
de autos com jardim central e, por fim, vem as quadras residenciais.

1911-1950 - As Distorções do Projeto Urbanístico

O projeto polemizado
O plano urbanístico de Saturnino de Brito rendeu longas polêmicas nos anos subsequentes a sua divulgação, em 1910, discutidas no recinto da Câmara Municipal e apoiadas nas ruas pelo jornal "A Tribuna". As críticas foram inúmeras, na maior parte completamente inconsistentes, como alegar que havia um exagero de "linhas retas" ou ruas "intermináveis", com mais de 1 km de extensão, ou ainda que as pontes deveriam ter a mesma largura e nível das ruas ou que deveria haver uma ponte em cada cruzamento de ruas. A todas as críticas o competente engenheiro rebateu com argumentações, mas a grande verdade é que o projeto batia de frente com os interesses dos grandes proprietários de áreas urbanas que, desejando manter intactos seus terrenos e chácaras, discordavam das desapropriações necessárias à sua execução.

As aplicações na prática
Ao longo do tempo, os administradores locais foram modificando na prática e de forma significativa o projeto original de Saturnino. O traçado da cidade não se expandiu a esmo, mas muitas das idéias e conceitos que davam o ar de vanguarda ao plano não foram executadas. As Avenidas Parque, por exemplo, não passam hoje de meros eixos rodoviários, estreitos e congestionados. A Francisco Glicério corre ao sul da linha férrea e não a seu redor, e a Marechal Deodoro, não tão larga como o previsto, vai só até a Francisco Glicério. O traçado da Afonso Pena também sofreu uma grande alteração: ao invés da linha reta bem pelo meio da ilha, seu traçado está mais ao nordeste, com um acentuado desvio na altura da atual Praça Visconde de Ouro Preto.
Outra mudança que podemos notar é uma diminuição geral da largura das pistas e a ocupação da mesma área com mais ruas e quadras do que no plano original. No atual bairro da Pompéia, por exemplo, no quadrilátero que vai da praia até a Francisco Glicério, entre os Canais 1 e 2, existem hoje dezenove quadras onde estavam previstas apenas doze.
Ao final, quadras foram divididas, traçados de ruas alterados e até hoje a cidade não conta com um sistema eficiente de transporte público, tendo prevalecido os interesses das grandes companhias de transportes, seja a The City of Santos Improvements Co. e seus bondes no passado, seja o Grupo Severiano Gomes no presente.
Quase todos os jardins e parques projetados foram eliminados e, conforme se verticaliza a cidade, ela vai se tornando tudo aquilo que justamente Saturnino não desejou: uma cidade densa e homogênea em toda a sua extensão, com edifícios para todos os lados, sem as aberturas e respiros representados pelos parques e praças.
Mas sem dúvida, a mais prejudicial distorção que o plano original sofreu foi a total minimização do amplo eixo central da ilha: as Avenidas Parque. Se tivessem sido construídas tal como projetadas, não teríamos metade dos problemas que temos devido à popularização do automóvel, a nossa cliclovia poderia ser mais larga e com muito menos cruzamentos perigosos e estaríamos com o traçado pronto para a implantação de linhas de bondes elétricos modernos, ou mesmo para o VLT (veículo leve sobre trilhos).

Santos e o planejamento: uma análise crítica

Considerações sobre o projeto de 1910

São muitos os méritos do plano de Saturnino de Brito, uma tentativa de conciliar a cidade então existente com a Santos do futuro, levando em consideração o território e a paisagem, com seus córregos e morros, e eliminando o crescimento desordenado ou ordenado apenas pelos interesses privados de grandes proprietários de terra. As questões sanitárias envolviam também a erradicação de cortiços e moradias insalubres que deveriam ser demolidas. Em seu plano, Brito teve o cuidado de não excluir a população que os habitavam, projetando vilas operárias que atenderiam a demanda cada vez maior da cidade e também do porto, que se reestruturava e exigia cada vez mais novos trabalhadores.

O ponto mais significativo de seu projeto são os traçados de eixos longitudinais à porção leste da Ilha de São Vicente, um voltado para as atividades de lazer e outro voltado para os serviços.
O eixo de serviços pode ter estruturado o desenho de Saturnino para a cidade e, neste caso, os canais seriam os eixos alimentadores desse sistema, conforme a figura abaixo. O eixo de serviços concentraria a maioria dos equipamentos públicos, como escolas e hospitais. Nele haveria também um sistema ferroviário que serviria o porto, e linhas do "tramway electrico" que poderiam ser convertidas hoje numa espécie de metrô de superfície, que estruturaria todo o sistema de transporte público da cidade.

Este eixo de serviços seria uma Avenida Parque (conceito até então desconhecido no país) que cortaria a cidade no sentido leste-oeste. Dessa idéia original que Saturnino nos deixou, não fizemos nada a não ser as avenidas Francisco Glicério e Afonso Pena que, bem mais acanhadas, são hoje importantes eixos do sistema viário da cidade, mas nunca os eixos estruturais idealizados por Saturnino.
Outro eixo, que Saturnino jamais desprezou, é o eixo de lazer constituído pelas praias onde, seguindo sua idéia inicial, construímos o nosso lindo jardim à beira-mar.

O desenvolvimento da cidade se deu muito mais em razão dos eixos de fluxos do que pela concentração de atividades. Neste aspecto Santos, assim como as demais cidades brasileiras, cresceu sob o ponto de vista de quem anda de automóvel. Ao invés de termos um eixo estrutural no centro da ilha, temos pequenos eixos transversais, notadamente os canais, que já estavam definidos pelo projeto de saneamento, e as avenidas Ana Costa e Conselheiro Nébias, que já existiam na época do planejamento, todas vias que vem concentrando cada vez mais atividades comerciais.

As falhas do plano de 1910

Mas também há falhas no plano de Saturnino, como a ausência de um desenho para a ocupação das quadras. Infelizmente ficamos presos ao lote, ao contrário, por exemplo, do Plano Cerdá de Barcelona. Lá, além do desenho do sistema viário, Cerdá planejou também a forma como os quarteirões deveriam ser ocupados. Foi determinado que seriam construídos edifícios de cinco andares nas bordas das quadras, junto às ruas. Assim, o "miolo" da quadra fica livre, sendo de uso comum aos moradores de todos os prédios. O desenho das quadras não é uma mera solução estética, mas sim, uma forma de garantir à todas as unidades habitacionais daquela cidade quente e úmida, a iluminação e a ventilação adequadas. Ou seja, a qualidade de vida lá não estava apenas ligada à drenagem do solo e ao desenho urbano como aqui, mas também ao desenho da quadra, da posição adequada dos apartamentos, para que seus moradores jamais sofressem com o mofo ou com o calor excessivo.

A esquerda, as quadras do Plano Cerdá de Barcelona com os edifícios localizados na periferia da quadra deixando o miolo livre, como área de lazer comum à todos
os prédios, e garantindo iluminação e ventilação a todas as unidades residencias.
A direita, as quadras de Santos divididas em lotes, com edifícios próximos uns aos outros, afetando a iluminação e a ventilação de todos os apartamentos.

Sem um desenho apropriado para as quadras, a cidade se verticalizou sem regras, com cada construtora ou incorporadora centrando-se exclusivamente na sua edificação, sem considerar a cidade onde ela seria inserida. Santos se transformou num "pardieiro", um amontoado de prédios desconexos, onde a janela da sala de um apartamento abre para a área de serviço do edifício vizinho, ou a gordura da cozinha do vizinho, entra pela janela do quarto no outro edifício, só para citar alguns casos. As exíguas áreas de recuo entre as edificações comprometem tanto a ventilação da cidade como um todo, quanto a ventilação e a iluminação de cada unidade habitacional.

O atual Plano Diretor

O último Plano Diretor de Santos só aumenta ainda mais a "balbúrdia" e o que já era um absurdo poderá vir a se tornar um verdadeiro pesadelo, com as construtoras vendendo em suas propagandas um estilo de vida incompátivel com a nossa cidade. Quatro vagas de garagem por unidade habitacional, como vem sendo construídas nos novos "espigões", certamente significará o colapso do já congestionado sistema viário de Santos, e as coberturas no 30º andar dos edifícios significarão a semi-escuridão para os primeiros pavimentos. Além disso, a intensa ocupação do solo e a ausência de recuos adequados nas ocupações dos terrenos contribuem para tornar a cidade ainda mais quente e abafada.

Não seria necessário que Saturnino de Brito estivesse vivo para criticar o novo Plano Diretor, já que temos entre nós uma nova geração de arquitetos e urbanistas para fazê-lo. O novo Plano Diretor erra ao traçar somente políticas privadas e ausentar-se das políticas públicas de desenvolvimento que tracem o planejamento de Santos diante das questões que envolvem a cidade contemporânea. Globalização, conexões, mobilidade, redes, questões que estruturam o planejamento das cidades globais nos países desenvolvidos não são contempladas no Plano Diretor, que foi pensado sob uma ótica local, não levando em consideração as demandas da Região Metropolitana. Sem a discussão e a consideração dessas questões, permaneceremos desconectados e despreparados para enfrentar a nova realidade urbana imposta pelo crescimento e pelo desenvolvimento tecnológico de nosso tempo.